Ужо два гады перавозка пасажыраў перажывае не найлепшыя часы: аўтобусны пасажыразварот знізіўся на 10 %, а колькасць перавезеных пасажыраў амаль на 15 %. Пры гэтым беларусы карыстаюцца прыгарадным маршрутамі на 17 %, а міжгароднімі на 30 % меней, чым раней. Насельніцтва бяднее і падарожнічае меней, чымся ў папярэднія гады.

Збядненне аўтапаркаў і аптымізм прыватнікаў

Грамадскі транспарт ніколі не быў (і, напэўна, не будзе) прыбытковым. Разам са зніжэннем колькасці пасажыраў даход дзяржаўных аўтапаркаў упаў у 5,5 раза ў 2014-ым і ў 31,5 раза ў 2015-ым. Пры гэтым рэнтабельнасць упала ў два разы, а  за апошнюю пяцігодку штат супрацоўнікаў скараціўся на 6 тыс. Відавочна, што страты арганізацый несуразмерныя з праблемамі з пасажырапатокам.

Нягледзячы на праблемы дзяржаўных аўтапаркаў, колькасць прыватных транспартных арганізацый за апошнюю пяцігодку амаль што падвоілася.

Прадпрымальнікі не баяліся інвеставаць, крэдытная запазычанасць прадпрыемстваў падскочыла ў 6 разоў. Статыстыка падзяляе аптымізм прыватных перавознікаў – у 2015-ым яны аказалі паслугаў на суму ў шэсць разоў большую, чым у 2010-ым. Але ж нават гэтыя лічбы наўрад ці адлюстроўваюць рэчаіснасць – невыдаванне квіткоў пасажырам застаецца ў Беларусі нормай.

Плата за ўласную неэфектыўнасць

Аўтобуснае злучэнне прыгарада і горада робіцца ўсё больш стратным для аўтапаркаў. Калі за апошнія пяць гадоў разам са зніжэннем пасажырапатокаў знікла амаль 300 міжгародніх маршрутаў, то колькасць прыгарадных засталася такая ж. Прыгараднымі аўтобусамі ездзіць усё меней людзей, а прыбыткі з прададзеных квіткоў летась кампенсавалі на амаль 8 % меней выдаткаў, чым у 2010-ым.

Прыватныя перавознікі, у сваю чаргу,  працуюць з рэнтабельнасцю 7 % і болей адсоткаў. Відавочна, што яны пераймаюць толькі прыбытковыя маршруты – міжгорад і паасобныя прыгарадныя. Алею ў агонь дадае факт, што з 2010-га дзяржаўныя інвестыцыі ў транспарт знізіліся на 50 %, а права павышэння тарыфаў на перавозкі пасажыраў належыць да рэгулятара. Аўтапаркі апынуліся ў замкнёным коле: даходы скарачаюцца, а выдаткі не змяншаюцца. Чакаць дапамогі з бюджэту пакуль што не даводзіцца.

Што варта рабіць уладам

Дзяржаўным аўтапаркам цяжка канкураваць з прыватнымі перавознікамі. Замест падарожжа на вакзал і адстойвання чаргі па квіток кліенту дастаткова пазваніць аператару і замовіць месца ў маршрутцы. Да таго ж хуткасць перамяшчэння маршрутных аўтобусаў і прыватных бусаў відавочная. Варта не перашкаджаць развіццю, але пільнаваць выкананне правілаў. Кантроль за выдачай квіткоў пасажырам можа стаць задачай нумар адзін.

Калі прыватнікі больш эфектыўныя, дык можа лепш даплачваць ім за абслугоўванне стратных маршрутаў?

У беларускай рэчаіснасці гэтае пытанне гучыць дзіўна, але ў такім ключы працуе шмат хто ў Еўропе. Канкурэнтны доступ да датацыяў на транспарт несумненна прымусіць аўтапаркі варушыцца.