Три беды из-за режима

Конфронтация режима с Западом имеет разные последствия, немало осложнившие жизнь Беларуси. Одно из них касается ограничений во взаимной торговле, затронувших ключевые экспортные позиции и, например, импорт технологий из ЕС, США и других передовых стран. Эти меры не смертельны для экономики, а тем более для режима, но являются спонсорами долгосрочной технологической отсталости Беларуси.

Второе из последствий более чувствительное, потому что цепляет практически всю внешнюю торговлю Беларуси и даже со странами, у которых президентство Лукашенко не вызывает аллергии. Не секрет, что Беларусь лишилась доступа к портам Польши, Литвы и Украины, из-за чего испытывает серьезные трудности с доставкой своих грузов в страны «дальней дуги» — Латинской Америки, Африки, Южной и Юго-Восточной Азии. Для ориентированной на внешние рынки беларусской экономики, а на экспорт идет свыше 60% всего производимого в Беларуси, это вопрос критической важности.

Третье из ощутимых последствий приводит к утрате транзитной привлекательности, которая являлась беларусской визитной карточкой в международном разделении труда. Сперва Беларусь по известным причинам стали облетать самолеты, а затем начали объезжать стороной отдельные китайские контейнерные поезда. Правда, новые маршруты доставки товаров из Китая в Европу в обход России и Беларуси начали появляться далеко не вчера — например, Транскаспийский появился еще в 2017-м. 

Как из всей этой чрезвычайной ситуации выходит официальный Минск?

Проблемы в торговле с Западом решаются за счет переориентации экспорта на Россию и Азию, а также иные регионы «дальней дуги». Решаются вполне успешно. По итогам 2022 года, как следует из заявления Лукашенко на недавнем заседании Совмина, «на рынки дружественных стран переориентировано порядка 80%». Основным «переориенатором» стал российский рынок, кое-чего удалось на китайском. По крайней мере, Китай стал вторым внешнеторговым партнером Беларуси после России.

Проблема доставки товаров так или иначе разрешается тоже с помощью России, через территорию которой Беларусь экспортирует в третьи страны. Хотя это само по себе проблемное решение, поскольку вручает Москве пульт от управления всей беларусской внешней торговли — Кремль может перекрыть ее в любой момент как кран.

Доставку беларусских товаров в Китай, включая калийные удобрения, осуществляют контейнерные поезда — в 2022 году 988 поездов БелЖД перевезли туда 120 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, что в 6,5 раза больше, чем в 2021 году. 

То есть решение проблемы экспорта в Поднебесную найдено, но Китай еще не вся Азия. И потом, является ли оно конкурентным и долгосрочным — большой вопрос. Ценовая ситуация на рынке морских и железнодорожных грузоперевозок радикально изменилась в пользу морских, но об этом чуть позже.

Беларусские торговые потоки в «дальнюю дугу» повернулись в сторону транспортного коридора «Север-Юг». Западные санкции подталкивают развивать торговые пути, которые раньше не без оснований считались малоперспективными и затратными, хотя и небезынтересными.

А мы уйдем на Север-Юг

История коридора уходит в 1930-е годы и связана с созданием Трансиранской железной дороги. Участок от порта на берегу Персидского залива Бендер-Хомейни (ранее Бендер-Шахпур) до каспийского порта Бендер-Торкемен (Бендер-Шах) и далее в Туркменистан стал маршрутом, по которому во Вторую мировую войну в СССР поступала американская и британская помощь по ленд-лизу.

В послевоенное советское время коридор выполнял связующую роль между странами Балтии и государствами Персидского залива и Индийского океана. После распада Советского Союза большинство связей было нарушено и только к концу прошлого столетия регулярные перевозки по данному маршруту были возобновлены. 

В 1999 году компании из Индии, Ирана и России подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по маршруту Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия, а уже через год в Санкт-Петербурге они заключили межправительственное соглашение о создании коридора «Север-Юг». 

Основной маршрут «Север-Юга» протяженностью 7,2 тысячи километров проходит от индийского порта Нава-Шева на юге Мумбаи до Санкт-Петербурга через Иран. При этом перевозки осуществлялись преимущественно между Россией и Ираном.

В сентябре 2003-го к соглашению присоединилась Беларусь. Весь список участников включает еще и Азербайджан, Армению, Казахстан, Оман, Сирию. Интерес к маршруту проявляла и Украина, но он так и не оформился в присоединение к соглашению.

В ноябре прошлого года после многолетнего затишья возобновились беларусско-иранские переговоры по развитию перевозок по «Север-Югу», в частности, о безразрешительной системе на осуществление международных автомобильных перевозок. В итоге соответствующее соглашение было достигнуто и подписано во время визита Лукашенко в Иран в начале этой недели. 

Предполагаю, что тема развития и использования коридора в беларусских интересах была одной из центральных на переговорах в Тегеране. Для Беларуси речь идет о выходе через Иран немного-немало на рынки всех регионов «дальней дуги» — от стран Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии и Океании до Латинской Америки.

В развитие коридора «Север-Юг» еще летом прошлого года БелЖД запустила ускоренный грузовой поезд Беларусь – Россия – Азербайджан до Баку. Объемы перевалки грузов через еще один каспийский порт — Астрахань возросли в 2022 году в 8 раз до 100 тысяч тонн. Для примера: в начале этого года там впервые состоялась выгрузка карьерных самосвалов БелАЗ и запасных частей, которые далее последовали в Саудовскую Аравию. К 2024 году транзит беларусских грузов через Астрахань может увеличиться до 850 тыс. тонн.

«Север-Юг» позволяет перевозить грузы в иранские каспийские порты с последующей доставкой автомобильным или железнодорожным транспортом в порты Персидского залива. При этом низкие цены на топливо в Иране создают преимущество для автоперевозок. 

Кстати, дело не ограничивается только экспортом в страны «дальней дуги», но касается и импорта из ЕС — через Турцию и Грузию или Азербайджан транспортным коридором ТРАСЕКА, соединяющим Европу с Азией через Кавказ. Далее включается коридор «Север — Юг» и импорт попадает в Россию. Турецкие порты превратились в транзитные хабы, откуда грузы реэкспортируются по морю или суше в Россию, но могут поступать и в Беларусь. Основой этого трафика выступает автотранспорт.

Развитие проекта «Север-Юг» осложнено многообразием трудностей. В докладе Евразийского банка развития (ЕАБР), опубликованном осенью прошлого года, определены более 40 различных инфраструктурных, тарифных, административных и финансовых барьеров. Среди них: слабость инфраструктуры, негармонизированные процедуры пересечения границ, разная ширина колеи, бумажные транспортно-сопроводительные документы, отсутствие эффективного координационного механизма по управлению коридором.

Развитие коридора «Север-Юг» требует инвестиций на общую сумму свыше 38 млрд долларов. Они распределяются на свыше 100 проектов, часть которых уже в процессе, часть только в планах, и предполагают, в частности, электрификацию железных дорог, строительство недостающих и новых железнодорожных путей, а также автодорожных обходов городов, углубление водных каналов, развитие терминалов в каспийских портах, модернизацию пунктов пересечения границ, строительство логистических центров и придорожного сервиса. 

В случае реализации потенциал поставок по «Север-Югу» к 2030 году оценивается в 15-25 млн тонн.

Рост объема грузоперевозок по коридору неизбежен, потому что иных вариантов нет, а значит инфраструктура будет так или иначе развиваться. Проект активно двигает Россия, она же выступает основным инвестором. «Север-Юг» хорошо стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, создавая возможности для развития логистических цепочек доставки товаров в Евразии. Значит, в каком-то ином более светлом будущем он может сыграть благоприятную роль в мировой торговле. 

Транзитная (не)привлекательность

С началом большой войны в Украине под угрозу попал основной железнодорожный маршрут доставки грузов из Китая в Европу, идущий через Беларусь. Попал, но не пропал. И война — не единственный вызов, с которым столкнулись железнодорожные перевозки.

В обзоре Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в 2022 году» в качестве второго вызова названо завершение благоприятной конъюнктуры, связанной с высокой стоимостью морского фрахта на фоне стабильности ставок железнодорожных перевозок. В ноябре 2022 года индекс, отражающий стоимость морской транспортировки товаров в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу, опустился ниже индикатора стоимости перевозки по железной дороге по территории ЕАЭС. 

В течение прошлого года ставка морского фрахта WCI опустилась с 9 507 долларов за сорокафутовый эквивалент в январе до 2 132 долларов в декабре, вернувшись к «доковидным» значениям лета 2020 года. По мнению ERAI, это говорит о завершении уникальных условий, в которых оказались евразийские железнодорожные перевозки, имевшие ценовое преимущество перед морским транспортом в течение этого периода. В свою очередь индекс ERAI закрепился на отметке 2 902 долларов за сорокафутовый эквивалент.

В 2022 году произошло 35-процентное падение грузопотока в сегменте транзитных перевозок Китай — Европа — Китай, следующих через Беларусь. Это плохая новость. 

Хорошая в том, что падение объемов перевозки по этому маршруту оказалось меньшим, чем по другим коридорам на пространстве ЕАЭС. Кроме этого, как следует из обзора ERAI, среднее время в пути уменьшилось до 6,69 суток, а скорость поездов возросла до 816 км/сутки. Средняя заполняемость поезда осталась на уровне 2021 года и составила 117 двадцатифутовых эквивалентов. Доля груженых контейнеров достигла 96%, в том числе 89,4% в направлении Китая. Таким образом, по мнению ERAI, маршрут продолжает стабильную работу, постепенно улучшая качественную составляющую перевозок.

Данные ERAI показывают, что ключевыми транспортными точками маршрута Китай — Европа в ЕС являются Малашевиче (с беларусской стороны Брест), Гамбург, Мангейм, Дуйсбург, Тилбург, Лодзь. 

При этом следует учесть, что Китай поставляет свои товары в ЕС в основном по морю — на долю сухопутных перевозок приходится лишь около 6% его товарооборота. По информации ERAI, в 2022 году транзитом через Беларусь было перевезено товаров на общую сумму 29,6 млрд долларов, что составляет 3,2% от общего годового оборота между Китаем и Европой.

Популярность железнодорожного маршрута доставки через Казахстан, Россию и Беларусь, которая росла в последние годы, обязана конъюнктуре цен на грузоперевозки — морские перевозки выстрелили в стоимости на фоне пандемии, сделав железнодорожные грузоперевозки привлекательными.

Главное же состоит в том, что несмотря на атмосферу токсичности вокруг Беларуси, беларусский маршрут остается ключевым (из сухопутных) для китайских и европейских поставщиков, работающих с Китаем. Следовательно, есть основания полагать, что транзит через Беларусь будет продолжен, если только война не придет на беларусскую территорию.

Правда, помимо войны существуют и иные риски для транзитного потенциала Беларуси, не связанные с ситуацией в нашей стране или шагами Польши (если перекроет китайский транзит, то пропорет дыру в собственном кошельке).

Первый и основной риск связан с возвращением к морским перевозкам на фоне их ценовой привлекательности. Второй — с дальнейшим развитием альтернативных железнодорожных логистических маршрутов, например, Транскаспийского транспортного коридора, который связывает Китай и ЕС через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Черное море (Румыния).

Означают ли эти неизбежные логистические трансформации уход транзита Китай-Европа-Китай из Беларуси? 

Вряд ли, но и гарантий, что Брест по-прежнему останется сухопутными китайскими воротами в ЕС больше нет. Стабильность в принципе ушла в прошлое. По большому счету какая-то определенность в этом вопросе возможна только после окончания войны в Украине.

Фото: infotrans.by