У канцы красавіка Аляксандр Лукашэнка ўзяў удзел у другімфоруме праекта “Адзін пояс, адзін шлях”, які сабраў прадстаўнікоў са 150 краін, у тым ліку 37 кіраўнікоў дзяржаў. Нягледзячы на ​​высокі ўзровень мерапрыемства і шырокія магчымасці для сур’ёзных дамоўленасцяў (напрыклад, Кітай і Малайзія дамовіліся рэалізаваць інфраструктурныя праекты на $ 48 млрд), беларуская дэлегацыя вярнулася дадому з пустымі рукамі. А Лукашэнка наагул з’ехаў раней, не дачакаўшыся канца саміту.

Магчыма, ён зразумеў, што на гэты раз у Пекіне яму нічога цікавага не свеціць, а заставацца даўжэй проста няма сэнсу.

Ініцыятыва “Адзін пояс, адзін шлях” была ўпершыню агучаная старшынём КНР Сі Цзіньпінам восенню 2013 года. Яна робіць акцэнт на развіццё транспарту і лагістыкі, энергетычны рост і развіццё турызму, і заключаецца ў стварэнні новага міжнароднага гандлёвага калідора паміж Кітаем і Еўропай, аб’ядноўваючы ў сабе два праекты – “Эканамічны пояс шаўковага шляху” і “Марскі шаўковы шлях XXI стагоддзя”.

Беларускія надзеі ў “Шаўковым шляху”

• Разлік беларускіх уладаў просты – дзякуючы кітайскаму праекту яны плануюць мадэрнізаваць эканоміку, стаць буйным транспартным вузлом, а таксама павялічыць экспарт у Кітай. Тым больш, што лідар Кітая ў свой час назваў Беларусь важным элементам “Шаўковага шляху”, маючы на ​​ўвазе геаграфічныя перавагі краіны.
• Тады ж кітайскі бок заявіў, што з Беларуссю запланавана блізу 90 сумесных інвестыцыйных праектаў. У канцы 2014-га Міністэрства эканомікі РБ падпісала з Міністэрствам камерцыі КНР пратакол аб супрацоўніцтве – з той пары Беларусь можна лічыць паўнапраўным удзельнікам “Шаўковага шляху”.
• У цэлым на рэалізацыю праекта, які ахоплівае 152 краіны, Кітай збіраўся выдаць больш за $ 1 трлн (праўда, без канкрэтных лічбаў, колькі з іх можа атрымаць Беларусь). І кіраўніцтва Беларусі было не супраць ухапіць хоць які-небудзь кавалак кітайскага пірага.

Праекты ў Беларусі

• Індустрыяльны парк ”Вялікі камень” з’яўляецца ключавым звяном “Шляху” на тэрыторыі Беларусі і, паводле запэўненняў амбасадара Кітая ў Беларусі, павінен стаць жамчужынай эканамічнага пояса “Шаўковага шляху”. У прыватнасці, на яго тэрыторыі плануецца пабудаваць буйны лагістычны цэнтр з аб’ёмам інвестыцыяў $ 500 млн. На словах усё гучыць прыгожа, аднак канкрэтна рэалізавана пакуль няшмат. Нягледзячы на ​​рост колькасці рэзідэнтаў і паэтапнае стварэнне інфраструктуры, аб поспеху праекта пакуль меркаваць рана, і сёння яго можна залічыць хіба што ў разрад шматабяцальных.
• Што да іншых праектаў “Шляху” ў Беларусі, то дасягненні тут малазаўважныя. У асноўным яны тычацца развіцця чыгуначнай галіны і, мяркуючы па ўсім, ад запланаваных Кітаем выдаткаў у $ 1 трлн Беларусі дастануцца толькі крошкі. Так у лютым гэтага года быў запушчаны экспартны цягнік з Беларусі ў Кітай, які мае курсаваць раз у месяц.
• У той жа час транзітам праз тэрыторыю Беларусі курсуе восем кантэйнерных цягнікоў па напрамку Кітай–Заходняя Еўропа–Кітай. Да таго ж у 2018-ым годзе колькасць перавезеных кантэйнераў праз тэрыторыю Беларусі ўзрасла на 25 % у параўнанні з 2017-ым. Гэта добрая навіна, але, хутчэй за ўсё, звязана перадусім з інтэнсіфікацыяй гандлю паміж Кітаем і Еўропай, а не з развіццём адпаведнай інфраструктуры ў Беларусі.

Адкуль бяруцца сумневы наконт кітайскіх праектаў

• Апошнім часам у свеце расце скептыцызм што да рэалізацыі кітайскага праекта “Адзін пояс, адзін шлях”. Ён успрымаецца многімі як свайго роду кітайскі эканамічны імперыялізм, які вядзе да занадта вялікага ўплыву на іншыя краіны, асабліва невялікія і бедныя. Напрыклад, у Шры-Ланцы дзяржава не змагла аплаціць пазыку на пабудову порта і вымушана было перадаць яго Кітаю. А Цэнтр устойлівага развіцця, амерыканская аналітычная арганізацыя, адзначыў восем краін-удзельніц “Шляху”, якія ў будучыні могуць быць не ў стане вярнуць доўг Кітаю: Джыбуці, Кыргызстан, Лаос, Мальдывы, Манголія, Чарнагорыя, Пакістан і Таджыкістан.
• Немалаважна, што ў кітайскім урадзе дагэтуль няма дакладнага разумення што да развіцця гэтага праекта і яго рэалізацыі. Да таго ж паводле апошніх звестак кошт кантрактаў, звязаных з ініцыятывай “Адзін пояс, адзін шлях”, у 2018-ым годзе знізіўся на 20 % у параўнанні з 2017-ым. Істотным з’яўляецца і тое, што эканоміка Кітая апошнім часам знізіла рост. І гэта ўсё з’яўляецца трывожным званочкам для Беларусі.
• Трывожыць таксама няўдалы вопыт рэалізацыі кітайскіх праектаў у Беларусі. Можна ўзгадаць праблемныя заводы ў Добрушы (быў выбраны кітайскі падрадчык без адпаведнага досведу, які не здолеў у час скончыць будову) і Светлагорску (пасля запуску завода жыхары скардзяцца на невыносны смурод, які ідзе з вытворчасці). Адсюль існуюць пэўныя сумневы, наколькі якасна будуць рэалізаваныя праекты “Шаўковага шляху” ў Беларусі.
• Ды і роля Беларусі ў “Шляху” на самай справе не настолькі значная. Справа ў тым, што 98 % грузапатоку Кітай–ЕС–Кітай адпраўляецца марскімі судамі, а 1,5-2 % прыпадаюць на авіяцыйны транспарт, і толькі 0,5-1 % – на чыгуначны. І, відаць, у найбліжэйшай будучыні расклад наўрад ці зменіцца.