Наколькі добра грамадскі транспарт выглядаў у часе чэмпіянату свету па хакеі, настолькі сумным ён стаў ужо праз два гады. Аўтапарк катастрафічна састарэў і ў бліжэйшыя пару гадоў неабходна набыць аж каля 1000 новых аўтобусаў, трамвайная сетка па сутнасці забітая, а сярод транспартнікаў ходзяць чуткі, што тралейбусы чакае падобны лёс. Размовы пра хуткасны трамвай засталіся размовамі разам з абяцаннямі новых роварных дарожак ды ўвядзення дыверсіфікаванай аплаты за праезд. На гэтым фоне навіны з суседніх сталіцаў, дзе адчыняюцца гарадскія сістэмы роварнага пракату і сістэмы каршэрынгу ды ўкараняюцца ІТ-рашэнні, выклікаюць толькі зайздрасць.     

Скарачэнне фінансавання (гэтак званая “аптымізацыя”) адбываецца пры поўнай адсутнасці адэкватнай стратэгіі развіцця транспартнай сістэмы гораду. А развагі пра “няма грошай” выглядаюць асабліва дзіўна, гледзячы на доўгачаканае адкрыццё развязкі на вуліцы Філімонава – праекту, які каштаваў $50-60 млн і мог бы вырашыць добрую частку з вышэй пералічаных праблем. (Напрыклад будаўніцтва 3-5 паўнавартасных роварных дарожак, як ля Свіслачы.)

Людзі гібнуць за асфальт

Але не варта думаць, што гарадскія ўлады ненавідзяць ровары ці грамадскі транспарт і таму выдаткоўваюць грошы на патрэбы аўтамабілістаў. Проста рашэнні прымаюцца сыходзячы з утылітарнага падыходу – з магчымых варыянтаў абіраецца той, які прынясе максімальную карысць існай сістэме. У гэтай “гульні тронаў” розныя суб’екты з часта супрацьлеглымі інтарэсамі (якія мы любім абагульняць адным словам “улады”) змагаюцца паміж сабой за размеркаванне бюджэтных (і не толькі) сродкаў.

Рашэнні прымаюцца сыходзячы з утылітарнага падыходу – з магчымых варыянтаў абіраецца той, які прынясе максімальную карысць існай сістэме

Таму МКАД-2 хацелі будаваць не праз тое, што яна патрэбна гораду, а таму што гэтак можна загрузіць цэментныя заводы. Развязка на Філімонава дазваляе даць працу некалькім будаўнічым і праектным арганізацыям (а кіруючыя асобы яшчэ могуць атрымаць салідныя адкаты). Нават электрабусы ў нас збіраюцца развіваць не з-за любові да грамадскага транспарту, а таму што трэба кудысьці дзяваць электрычнасць з АЭС і зноў жа – інавацыйнасць праекту, што перакладаецца як “магчымасць атрымаць адкаты і ніякай справаздачнасці за вынікі”. І мала каго цікавіць, што эфектыўнасць электрабусаў у параўнанні з тралейбусамі не будзе асабліва большай, а выдаткі – агромістымі.

Адсутнасць сапраўднага мясцовага самакіравання і кепскія існуючыя інстытуты толькі пагаршаюць стан рэчаў. Менавіта інстытуты задаюць правілы гульні ды адказваюць за стымулы і матывацыю жыхароў і чыноўнікаў. У нас жа камунікацыя адбываецца збольшага праз звароты грамадзян ды фэйкавыя грамадскія слуханні. Улады імкнуцца не афішаваць рашэнні, якія прымаюць і не маюць жадання дзяліцца інфармацыяй пра сваю дзейнасць (open data дагэтуль няма).

Прыкметай магчымых будучых праблем з’яўляецца выпадак з нападзеннем раварыста (узброенага бітай) на мінака, які рухаўся па роварнай дарожцы. Рост папулярнасці ровараў працягваецца, развіццё інфраструктуры амаль спынілася, а сітуацыя з правамі раварыстаў застаецца нявырашанай –  на тратуары, нават з роварнай разметкай, прыярытэт у правах застаецца за пешаходам. Яшчэ пару такіх здарэнняў, і паміж пешаходамі, раварыстамі і аўтамабілістамі можа ўзнікнуць сур’ёзная напружанасць.

Гораду патрэбна зразумелая транспартная стратэгія

Сёння ў гораду няма адзінага чалавека, ці аддзелу, адказнага за ўстойлівае развіццё гарадской мабільнасці. Розныя структуры адказваюць за розныя кампаненты (ДАІ – бяспека на дарозе і ровары, Мінсктранс – грамадскі транспарт, гарадскі і раённыя выканкамы – ровары і паркоўкі і г.д.). Не дзіва, што ўсе яны кіруюцца сваймі прынцыпамі і інтарэсамі, і як вынік – могуць прымаць рашэнні, якія супярэчаць мэтам іншых структур уладаў.

Сёння ў гораду няма адзінага чалавека, ці аддзелу, адказнага за ўстойлівае развіццё гарадской мабільнасці

Павінна быць створана асобная пасада ці структура, якія б падпарадкоўвалася наўпрост кіраўніку гораду і адказвала за планаванне гарадской мабільнасці і скаардынаваную рэалізацыю транспартнай палітыкі ўсімі дзяржаўнымі органамі. Мэтамі новай структуры павінна быць павелічэнне хуткасці руху грамадскага транспарту (сёння яна менш 20 км/г, што ніяк не можа канкураваць з аўтамабілем) і новая якасць паслуг, як праца кандыцыянераў летам і ацяпленне ўзімку, сапраўдны электронны праязны (гнуткія тарыфы, папаўненне праз інтэрнэт), адаптацыя роварнай інфраструктуры і змены ў заканадаўстве, кантроль над выкідамі СО2, актыўная палітыка ў сферы платных парковак і пешых зон, пілотныя ініцыятывы кшталту каршэрынгу і карпулінгу, аптымізацыя інтэрмадальнасці (звязанай праца чыгункі, гарадскога і прыгараднага транспарту і інш), адкрытасць (у тым ліку дадзеных) і ўцягванне ў працэс вонкавых экспертаў, бізнесу і грамадзянскай супольнасці. Спіс не поўны, але, як бачна, на шляху да сучаснай транспартнай сістэмы неабходна яшчэ шмат чаго зрабіць.

Падобны працэс адбываецца сёння ў Злучаных Штатах, якія доўгі час былі апалагетамі аўтамабілізацыі. Але цяпер муніцыпалітэты перанакіроўваюць чалавечыя рэсурсы на новыя прыярытэты. Гэтак узнік Кіраўнік па развіцці роварнага руху ў Атланце, Кіраўнік па развіцці электракараў у Арэгоне, Дырэктар па мабільнасці ў Бостане, Офісы па інавацыях пры транспартных агенцтвах Сан-Францыска і Лос-Анджэлеса.

Бюро па мабільнасці павінна мець неабходныя паўнамоцтвы і дакладна прапісаныя мэты. Пакуль гэта не адбудзецца, розныя структуры ўладаў замест рэалізацыі адзінай стратэгіі будуць змагацца за большы кавалак бюджэтнага пірага

Новае Бюро па мабільнасці павінна мець неабходныя паўнамоцтвы, дакладна прапісаныя мэты па стварэнні ўстойлівай і экалагічнай транспартнай сістэмы, а ў працэс выпрацоўкі новай стратэгіі трэба ўцягваць прадстаўнікоў недзяржаўных арганізацый, экспертаў па гарадской мабільнасці і гараджан. Пакуль гэта не адбудзецца, розныя структуры ўладаў замест рэалізацыі адзінай стратэгіі будуць змагацца за большы кавалак бюджэтнага пірага. А грамадскі транспарт і роварная інфраструктура (як не самыя цікавыя тэмы для засваення сродкаў) будуць працягваць дэградаваць.