Основные данные по этой теме, представленные в этом “пульсе”, заимствованы из свежего обзора Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) “Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2024 года”.

Главный итог полугодия – значительный рост перевозок по евразийскому железнодорожному маршруту. Если в цифрах, то они выросли на 66% по сравнению с прошлым годом. Хотя, казалось бы, под влиянием санкций и почти закрытых границ должно быть наоборот.

Любопытно также, что рост происходит на фоне падения товарооборота между Китаем и ЕС: за пять месяцев на 7% до 291 млрд долларов. Наибольшими темпами сокращается импорт ЕС из Китая (-10%).

Откуда в таком случае взялся рост грузопотока? 

Из Суэцкого канала, но начать стоит с того, что основные объемы грузопотока между Китаем и Европой традиционно перемещаются по морю. 

Доля сухопутных перевозок в торговле Китая с Евросоюзом по итогам полугодия неизвестна, но обычно она колеблется в пределах 2–4%. Иными словами, морем путешествуют товары на сотни миллиардов, по суше – на десятки. 

В первом полугодии 2024-го эта сухопутная доля очевидно возросла.

Во многом это произошло из-за роста стоимости морского фрахта на фоне атак на суда в Красном море. Контейнеровозы стали перенаправляться из Суэцкого канала, обеспечивающего самую короткую морскую связь Азии с Европой, в обход Африканского континента, а это большой крюк. Он занимает на треть больше времени с точки зрения доставки товаров, и утяжеляет стоимость. 

В результате ценовой баланс сложился в пользу железной дороги. В июне 2024-го он выглядел следующим образом: 5085 долларов – показатель морского фрахта (WCI) за 40-футовый эквивалент (TEU) против 3289 долларов за провоз аналогичного контейнера по железной дороге (индекс ERAI).

Для сравнения: в сентябре прошлого года показатель морского фрахта составлял всего 1522 доллара. В момент выхода “пульса” WCI опустился до 4775 долларов, что по-прежнему далеко до прошлогоднего уровня и выше актуальной цены железнодорожного фрахта, которая равняется 3276 долларам.

Итак, кризис в Красном море и вызванный им рост цен подтолкнули часть грузоотправителей к переориентации с моря на железную дорогу. 

Наибольший спрос на этой волне пришелся на железнодорожный маршрут, пролегающий через Брест в польский терминал Малашевиче. Не глядя на санкции, под которыми Беларусь.

На Брест и Малашевиче традиционно приходится основной грузопоток евразийского сухопутного маршрута. Это точки роста китайского транзита и одновременно напряженности, если говорить о беларусско-польских отношениях. 

При этом несмотря на напряжение между Минском и Варшавой, китайский грузопоток растет. 

Вероятно, по той причине, что в действительности ни одна из сторон не может позволить себе рисковать китайским транзитом. Польши это касается не меньше Беларуси, даже если Варшава использует угрозу перекрытия границы для всех грузов в качестве инструмента давления на Минск. 

Обе стороны, наоборот, заинтересованы в наращивании китайского транзита. И, кажется, совершенствуют для него инфраструктуру и все процессы.

По информации ERAI, мощности терминала Малашевиче предполагается расширить в два раза – с 16 пар поездов в день до 35. Кроме этого, модернизация должна позволить увеличить максимальную длину принимаемых поездов с 750 до 1000 метров.

ERAI пишет и про планы строительства нового грузового терминала на беларусской стороне – в городе Свислочь, что в Гродненской области. Время покажет, так ли это.

Если говорить о совершенствовании процессов, то они уже происходят и касаются, в частности оптимизации составов, увеличения загрузки поездов. 

Например, в первом полугодии на евразийском маршруте Китай-Европа удалось сократить среднее время в пути контейнерного поезда от границы до границы с 7,72 до 6,98 суток. 

Одновременно выросло среднее расстояние, преодолеваемое контейнерными поездами за сутки, а именно до 781 км против 707 км в прошлом году. 

Доля пустых контейнеров сохранилась на уровне прошлого года – 3%. Для сравнения: еще в 2017 году 23% контейнеров путешествовали туда-сюда пустыми.

Несмотря на рост грузопотока на евразийский железнодорожном маршруте, его доля в общем объеме сухопутных перевозок за полугодие несколько уменьшилась – на 4,5%. 

Однако все равно этот маршрут доминирует, замыкая на себе 91,5% всего континентального грузопотока между Китаем и Европой. Уменьшение доли пока похоже на колебание. Можно вспомнить, что в 2022-м евразийским путем осуществлялось 85% железнодорожных перевозок. 

Не новость, что Китай давно развивает альтернативные маршруты и главный из них – Транскаспийский транспортный коридор. За полугодие его доля увеличилась с 1,5% до 5,6% грузопотока и это объяснимо. 

В развитие коридора вкладываются деньги, устраняются “узкие места”, наращивается подвижной состав на маршруте. Поэтому есть основание предполагать, что доля этого маршрута может еще подрасти, но вряд ли когда-нибудь станет доминирующей.

Дело в том, что в развитии Транскаспийского коридора, который появился еще в 2017-м и пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и идет далее через Черное море в Европу, есть непреодолимые преграды. 

Одна из них связана с двойной перевалкой грузов – сперва на Каспийском море, а затем на Черном. Это сказывается на стоимости и сроках грузоперевозок. Уже как-то приводил информацию, что за то время, когда по евразийскому пути товар уже достигает пункта назначения в Европе, по Транскаспийскому – груз добирается только до Азербайджана.

Тем не менее это конкуренция для маршрута через Беларусь и в развитии этого конкурента по многим причинам по-прежнему заинтересованы серьезные игроки. Не говоря о странах, через которые он проходит.

Заглавное фото: Xinhua