У Беларусі амерыканскую карпарацыю сустрэлі надзвычай прыязна. Мінчукі адразу палюбілі гэтае дастасаванне, а ўлады адрэагавалі збольшага абыякава (напэўна, лобі таксапаркаў, у адрозненні ад краінаў Захаду, тут вельмі слабое). І хоць парламентарыі абяцаюць у новай версіі Закона “Аб аўтамабільным транспарце” ўскладненне дзейнасці для Uber, выглядае на тое, што ніякіх кардынальных перашкод найбліжэйшым часам не паўстане.

Карысць ад прыходу Uber могуць ужо адчуць не толькі аматары тэхналагічных рашэнняў, але і звычайныя карыстальнікі таксі. Калі спачатку тарыфы на Uber Х былі крыху вышэй за сярэднія па горадзе, то пасля кампанія пачала актыўна змяншаць кошты. Такая жорсткая канкурэнцыя вымусіла запаволіць рост тарыфаў звычайных таксі. У выніку сёння кошты на таксі ў Мінску самыя нізкія ў краіне і гэта пры тым, што заробкі мінчукоў амаль у два разы большыя, чым у рэгіёнах.

Новыя рубяжы

Але рынку таксі для амерыканскага стартапа відавочна мала. На радзіме кампанія агрэсіўна прасоўвае карпулінг-рашэнне UberPool (якое ў 2016 мае прыйсці ў Маскву, а потым неўзабаве, спадзяемся, і ў Мінск). Апошнім часам раздзяліць паездку з іншымі карыстальнікамі прапаноўваецца па змаўчанні (у тых гарадах, дзе ёсць UberPool). І хоць такая паездка будзе танней прыкладна на 20-50 %, далёка не ўсе хочуць ехаць з невядомым чалавекам.

Паводле кампаніі, дзякуючы карпулінгу для перавозак той жа колькасці людзей мы пачнем выкарыстоўваць значна менш машынаў і ў гарадах рэзка зменшыцца колькасць затораў (на 20 %, калі хоць раз на тыдзень скарыстацца карпулінгам).

Колькасць затораў зменшыцца на 20 %, калі хоць раз на тыдзень скарыстацца карпулінгам

Гэта і з’яўляецца галоўным аргументам СЕО-кампаніі Трэвіса Каланіка ў яго спробах прадаць “пазітыўны эфект” ад Uber для краін ЕС (куды кампанію пакуль імкнуцца не пускаць). Такім чынам Трэвіс жадае атрымаць паслабленні ў заканадаўстве, а потым ужо можна будзе ператварыць кожнага ўладальніка аўто ў UberPool-кіроўцу.

У Сан-Францыска ўжо 40 % Uber-паездак складае UberPool

Такі пасыл дазваляе кампаніі пазіцыянаваць сябе глабальным транспартным гульцом, а не проста больш тэхналагічным аналагам таксі. І спробы кампаніі ўбудавацца ў сістэму грамадскага транспарту пачынаюць мець свой плён. Галоўная перавага асабістага аўто ці таксі – яно давозіць чалавека “ад дзвярэй да дзвярэй”.

У той час, як сетка грамадскага транспарту (асабліва хуткаснага) звычайна не бывае вельмі шчыльнай. А дабрацца да хуткіх лініяў гарадскога транспарту часта бывае найцяжэй і надаўжэй – гэта і называецца праблемай першай/апошняй мілі ў грамадскім транспарце.

Закрыць такую першую ці апошнюю мілю можа Uber (ці яго аналагі), асабліва ў звязцы з карпулінгам. Мясцовым уладам у некаторых штатах ЗША гэтая ідэя настолькі спадабалася, што ў тых раёнах, дзе цяжкая сітуацыя з хуткім грамадскім транспартам, яны субсідуюць паездкі на Uber да буйных транспартных вузлоў. Субсідыі могуць быць і “адрасныя” – для маламабільных ці малазабяспечаных гараджан.

Мясцовыя улады ўжо пачынаюць субсідаваць паездкі на Uber да буйных транспартных вузлоў. Субсідыі могуць быць і “адрасныя” – для маламабільных ці малазабяспечаных гараджан.

Але тут галоўнае, каб перспектыву буйных інвестыцыяў у развіццё грамадскага транспарту гарадскія ўлады не замянялі на больш просты (і менш затратны) варыянт з субсідыямі.

З субсідыямі ці без, рост выкарыстоўвання Uber для закрыцця “першай/апошняй” мілі назіраецца ў шматлікіх гарадах. Асабліва шпарка працэс ідзе ў Амерыцы, дзе кампанія так ці інакш наладзіла супрацу з аператарамі грамадскага транспарту Даласа, Атланты, Лос-Анджэлеса, Мінеапаліса, прычым гэты трэнд толькі набірае абароты.

З прыходам UberPool і ростам коштаў на грамадскі транспарт (што непазбежна, улічваючы дзіры ў бюджэце) доля паездак да ўмоўнай станцыі “Каменная горка” з наступным выкарыстоўваннем метро будзе расці і ў нас.

Адна вялікая праблема Uber

Нягледзячы на магчымыя карысці, самыя апошнія эксперыменты Uber непакояць. Гэтым летам кампанія прапаноўвае жыхарам Нью-Ёрка “праязны” на працу (з 7:00 да 10:00 і з 17:00 да 20:00), які будзе каштаваць танней, чымся паездка ў метро.

Але добрае мікраэканамічнае рашэнне (хто б не хацеў ездзіць на працу на Uber) на самой справе з’яўляецца макраэканамічнай катастрофай.

У сярэднім, нью-ёркскім метро штодзень карыстаюцца каля 5,6 млн разоў, у той час як Uber робіць у дзень толькі каля 170 тыс. паездак. Нават калі амбітнай кампаніі атрымаецца перацягнуць 3 % з трафіку метро, – гэта ў два разы павялічыць колькасць дзённых паездак і адразу закрые горад заторамі.

І ў гэтым хаваецца галоўная праблема: пры ўсіх перавагах Uber з’яўляецца прыватным бізнесам, накіраваным на атрыманне прыбытку. Гарадскім уладам варта ўважліва сачыць за дзеяннямі карпарацыі, праблемамі, якія яна імкнецца вырашыць, і тэхналогіямі, якія яна выкарыстоўвае. А пасля варта падтрымліваць ці распрацоўваць менш камерцыялізаваныя рашэнні.

Для таго ж каршэрынгу варта паглядзець на прапановы Waze і Moovit (пра якія мы ўжо пісалі), а для закрыцця праблемы першай/апошняй мілі варта развіваць сістэму гарадскога роварнага пракату. І не трэба забываць пра развіццё грамадскага транспарту, які застаецца шкілетам транспартнай сістэмы любога гораду.