У цэнтры беларускай сталіцы сёлета ў студзені абрынулася частка моста. Па шчаслівым супадзенні абставінаў ніхто не пацярпеў. Сталічныя ўлады ў рэкордныя тэрміны адбудавалі новы мост і адкрылі яго 10-га лютага. Але не ўсім мастам так шанцуе, і апошнія гады ўсё больш мастоў перакрываюць, абмяжоўваюць ці забараняюць па іх рух. Пры гэтым не ўсе падобныя аб’екты могуць і збіраюцца аднавіць так хутка, як мост на Нямізе, асабліва ў рэгіёнах. Чаму ў Беларусі пачалі масава разбурацца масты і шляхаправоды – гэта пытанне, якім цяпер задаюцца як спецыялісты, так і занепакоеныя грамадзяне.
Папярэдняя версія абвальвання пешаходнай часткі моста праз вуліцу Няміга ў Мінску – “стомленасць канструкцый (у сувязі з работай метро і павышанай нагрузкай з-за перападаў тэмпературы)”. Гэта афіцыйная версія, але рэальных прычынаў шмат. І таму масты ў краіне будуць разбурацца, падаць і выклікаць праблемы яшчэ шмат год.
Усебаковы агляд праблем з мастамі ў Беларусі немагчыма сціснуць да памеру аднаго абзаца, таму ў сваім даследаванні мы засяродзіліся на разборы найбольш актуальных пытанняў.
Не ўсё тое мост, па чым можна перайсці ды пераехаць
Перад тым, як перайсці да зместу артыкула, варта сказаць, што па-навуковаму толькі мост, перакінуты праз раку, канал або нейкае вадасховішча можна сапраўды так называць. А большасць мастоў, якія ідуць над зямлёй, дарогамі ці чыгункай, з’яўляюцца шляхаправодамі. Вялікай памылкі, аднак, у называнні шляхаправода мостам не будзе.
Хто адказны за масты
За праектаванне, будаўніцтва і абслугоўванне мастоў у Беларусі часта адказваюць самыя розныя арганізацыі, што ўскладняе ўзаемадзеянне і адбіваецца на якасці работ.
Паказаць гэтую складаную структуру можна на прыкладзе сталіцы, дзе праектаваннем займаюцца “Экамост” і “Мінскінжпраект”, а будаўніцтва ажыццяўляюць кампаніі “Мастабуд”, трэст “Спецбуд” і “Аэрадарбуд”. За адпаведныя аб’екты ў рэгіёнах адказныя сярод іншых “Спецмостбуд” і “Пабудуем мост”. За абслугоўванне і рамонт у Мінску адказныя “Гараўтамост” і “Гардарматэрыялы” – структурныя падраздзяленні “Гаррамаўтадара Мінгарвыканкама” ды “Аэрадарбуд”. Ёсць і шматлікія іншыя арганізацыі, якія займаюцца праектаваннем і будаўніцтвам мастоў і шляхаправодаў – той жа “Гомельаблдарбуд” на Гомельшчыне.
Першы пайшоў, або старыя нядобрыя традыцыі СССР
Для Беларусі, чыя прырода багатая на рэкі і вадаёмы, масты – жыццёва неабходная частка транспартнай інфраструктуры. Агулам у краіне ў сетцы аўтамабільных дарог агульнага карыстання налічваецца 5298 мастоў і шляхаправодаў. Усяго не адпавядае нарматыўным патрабаванням 1653 маставых збудаванні або 31,2 %, гэта значыць практычна кожны трэці.
Знакавым момантам для пачатку перыяду “мастападу” ў Беларусі можна лічыць снежань 2017-га года, калі на 17-ым км аўтадарогі Р88 Жыткавічы–Тураў–Давыд-Гарадок–мяжа Украіны на мосце праз Прыпяць трэснула пліта перакрыцця. У выніку мост давялося перакрыць для руху аўтатранспарту і тэрмінова заняцца яго рамонтам, які быў скончаны праз год і абышоўся бюджэту ў $ 25 млн. Небяспечныя секцыі моста прыйшлося ў выніку ўзрываць і потым будаваць новыя, прычым везлі секцыі ажно з Варонежа. Адметна тое, што дадзены аб’ект не быў старым – быў збудаваны ў 1985-ым годзе і нават быў рэканструяваны незадоўга да аварыі перад абласнымі “Дажынкамі”.
Пасля таго, як інжынеры выявілі праблемы ў самой канструкцыі моста, пры Міністэрстве транспарту і камунікацый стварылі камісію, якая занялася вывучэннем усіх шляхаправодаў і мастоў аналагічнага праекта. У выніку па ўсёй рэспубліцы знайшлі 5 такіх мастоў: па два ў Гомельскай і Магілёўскай абласцях, і адзін у Віцебскай.
Ці здольныя мы будаваць добрыя масты?
Як вядома, сістэма вышэйшай адукацыі ў Беларусі мае багата праблемаў. Пры гэтым на падрыхтоўцы будучых будаўнікоў і інжынераў-праектантаў новых мастоў негатыўна адбіваецца наяўнасць у навучальным працэсе залішняй колькасці састарэлых і неабавязковых прадметаў, адставанне ў методыцы і тэхналогіях. А спецыялісты, якія выкладаюць гэтыя дысцыпліны, не маюць магчымасці знаёміцца з перадавым досведам узвядзення мастоў за мяжой.
Пры гэтым падрыхтоўка адукаваных кадраў не дае гарантыі праектавання і ўзвядзення новых мастоў ці догляду старых, бо часта ўсё разбіваецца аб больш банальныя пытанні недахопу грошаў ці своеасаблівыя рашэнні мясцовых (або нават рэспубліканскіх) уладаў.
Пры гэтым беларускія мостабудаўнікі могуць узводзіць якасныя аб’екты, праўда, пераважна за мяжой. Так мінскі “Мостабуд” збудаваў не так даўно новую развязку над шашою і чыгункай паміж падмаскоўным горадам Адзінцова і станцыяй Унукава ў Расійскай Федэрацыі. У Беларусі ж новыя тэхналогіі і падыходы выкарыстоўваюцца пакуль не паўсюдна менавіта з прычыны высокага кошту. Можна прыгадаць хіба што будаўніцтва самай вялікай транспартнай развязкі “Мост 1000-годдзя Брэста” на Заходнім абходзе, які быў скончаны ў 2020-ым годзе.
Адбіваецца на якасці праектных і будаўнічых прац і вечны цэйтнот: улады прыспешваюць выкананне пастаўленых задач для сваіх справаздач і дзеля змяншэння ўзроўню незадаволенасці насельніцтва. Рамонт буйнога моста ці шляхаправода здольны негатыўна адбіцца на камфорце мясцовых жыхароў, але часам бяспека і магчымасць будаваць нешта якасна і надоўга – больш важныя за часовыя нязручнасці.
Толькі з трэцяй спробы
Чарговая рэканструкцыя Усходняга моста ў Гродне была распачатая яшчэ ўвосень 2019-га. Насамрэч мост хутчэй перасабралі і пабудавалі цалкам, выкарыстаўшы стары чыгуначны мост дзеля патрэбаў аўтамабілістаў. Але канчаткова аб’ект адкрылі толькі ў 2021-ым ды і тое толькі з трэцяй спробы.
Першапачаткова адкрыццё прымеркавалі да 3-га ліпеня, але 4-га ліпеня ў Гродне прайшла залева, пасля якой насып ля моста размыла, праваліўся асфальт і абваліўся слуп. Наступствы абвалу былі ліквідаваныя за 2 тыдні, а ўчастак быў узмоцнены дадатковымі ліўнеўкамі і латком для аварыйнага скіду вады. Схіл каля дарогі ўзмацнілі адмысловай сеткай.
Урачыстае адкрыццё з канцэртам і светлавым шоу перанеслі на 17-га ліпеня, але за некалькі гадзін да мерапрыемства па горадзе прайшла чарговая залева і на месцы рамонтных прац адбыўся апоўзень ды ўтварылася вялізная дзірка. Канчаткова аб’ект адкрылі толькі 6-га жніўня.
Дагляд і своечасовы рамонт усяму галава
Большасць шляхаправодаў у гарадах былі пабудаваныя з жалезабетону ў 1970-ых гадах. Праз 50 год шмат якія з іх прыйшлі ў аварыйны стан па прычыне адсутнасці належнай эксплуатацыі, своечасовага дагляду і рамонту.
Асноўны вораг жалезабетону, які з’яўляецца адной з галоўных частак канструкцыі мастоў, – спалучэнне вільгаці з марозам. Нават тэрмін эксплуатацыі мастоў вызначаецца ў цыклах замарожвання і адтайвання. Таму галоўнай мэтай догляду часта з’яўляецца абарона ад вільгаці. Дабіваюцца гэтага двума спосабамі: зніжэннем водапаглынання або гідраізаляцыяй. Розныя гідратэхнічныя збудаванні, такія як масты праз рэкі і набярэжныя, адразу будуюць з гідратэхнічнага бетону. Ён мае высокую трываласць і вельмі нізкае водапаглынанне. Але пры будаўніцтве шляхаправодаў гідратэхнічны бетон звычайна не выкарыстоўваюць у мэтах эканоміі сродкаў. У выніку толькі верхні слой абараняюць ад пранікнення вільгаці шляхам гідраізаляцыі, пасля чаго зверху ўкладваецца некалькі пластоў асфальтабетону. Тэрмін службы гідраізаляцыі складае звычайна 15-20 гадоў, пасля чаго мае рабіцца яе поўная замена. Звычайна на такім тыпе рамонту ў Беларусі гарадскія ўлады эканомяць, што прыводзіць да паскоранага разбурэння слаёў асфальтабетону і гідраізаляцыі адзін за адным.
Часта якасць і ўзровень рамонтных прац на мастах таксама выклікаюць пытанні. Той жа мост на Нямізе афіцыйна рамантавалі ў 2004-ым годзе, а ў 2017-ым рамонт нават называлі “капітальным з мадэрнізацыяй”. Аднак спецыялісты адзначаюць, што рамонт быў збольшага касметычны: мянялася пакрыццё тратуараў і агароджвальныя канструкцыі, а таксама гранітнае абліцоўванне тумбаў, у той час як асноўнымі бэлькамі ніхто не займаўся.
Рост трафіка і непадрыхтаванасць да зменаў клімату
У савецкія часы ніхто не мог спрагназаваць тое, што ў краіне будзе такая колькасць прыватнага і грамадскага аўтатранспарту. Акрамя гэтага, вырасла і маса грузавых аўтамабіляў. Гэта прыводзіць да таго, што частка мастоў ужо не адпавядае сучасным патрабаванням і не вытрымлівае нагрузак. Так, у сакавіку 2021-га ўпаў мост праз раку Рова на аўтадарозе Р-67 Барысаў–Беразіно–Бабруйск. Адбылося гэта пасля таго, як па ім праехаў шматтонны грузавік.
Практычна ўсе масты на трасах Беларусі будаваліся ў 70-я гады мінулага стагоддзя і не былі разлічаныя на іншую нагрузку і інтэнсіўнасць іх выкарыстання. Пры будаўніцтве тады выкарыстоўвалася разліковая нагрузка Н-18. Калі казаць простай мовай, гэта калона 18-тонавых грузавікоў, сярод якіх ёсць адзін 30-тонавы. Але ў ХХІ стагоддзі па тых жа самых збудаваннях ездзіць 40-50 тон.
Кліматычныя змены таксама б’юць па стане інфраструктуры. У чэрвені 2021-га года ў вайсковым гарадку Печы (пад Барысавам) быў перакрыты рух, бо на мосце прыўзнялася пліта прымыкання і ўтварылася шчыліна. Па словах спецыялістаў, шляхаправод дэфармаваўся праз анамальную спёку. Інжынеры адзначаюць, што пры распрацоўцы мастоў змены клімату фактычна не ўлічваюцца. Праграмы адаптацыі да зменаў клімату ў Беларусі пакуль што ў асноўным былі прысвечаныя сельскай і лясной гаспадаркам.
Карупцыйная іржа таксама раз’ядае масты
У 2020-ым годзе Дзяржкантроль Гомельшчыны выявіў сур’ёзны перарасход бюджэтных сродкаў пры будаўніцтве мастоў праз Сож і Дняпро філіялам мостабудаўнічага ўпраўлення № 4 ААТ “Мостабуд”. Пры выкананні работ па ўладкаванні маставых апор кошт матэрыялаў быў завышаны на 30-50 %, у выніку чаго з бюджэту было незаконна атрымана 44,5 тыс. рублёў. Будаўнічую арганізацыю абвінавацілі і ў набыцці матэрыялаў у пасярэднікаў па завышаных цэнах, што прывяло да падаражэння работ і дадатковых расходаў, у прыватнасці, пасярэднікам з бюджэту пераплачана амаль 100 тыс. рублёў.
Нязбыўныя мары аб мастах
Новы мост праз раку Сож у Гомелі, так званы Усходні абыход, мусіць палепшыць транспартнае злучэнне ў горадзе і разгрузіць цэнтр. Пры гэтым запланаваны ён быў яшчэ ў савецкіх генпланах 1970-80-ых гг. Праект неаднаразова спрабавалі ажывіць у апошнія дзесяцігоддзі і нават пачыналі буйнамаштабныя падрыхтоўчыя будаўнічыя працы. Але ж грошы, як гэта часта бывае, хутка скончыліся. Колькі яшчэ год ці нават дзесяцігоддзяў гомельцам давядзецца чакаць новага моста – невядома. Але, магчыма, гэта пытанне і да арганізацыйных здольнасцяў мясцовых уладаў, бо ў Брэсце, да прыкладу, Заходні абыход, нягледзячы на вялікі кошт будаўнічых і праектных прац, дабудаваць удалося.
Еўропа нам не дапаможа
Будаўніцтва і рамонт шматлікіх мастоў у Беларусі здзяйсняліся і дзякуючы знешняму фінансаванню. Так, Еўрапейскі банк рэканструкцыі і развіцця вылучаў Беларусі на рамонт мастоў і рэканструкцыю аўтадарогі M-3 (Мінск–Віцебск) суму, роўную € 259 млн.
Але ў жніўні 2020-га года ЕБРР спыніў крэдытаванне дзяржаўных праектаў, а 16-га лістапада 2021-га года аб’явіў аб поўным спыненні крэдытавання і прыватных праектаў з-за грамадска-палітычнай сітуацыі ў краіне.
Усё вырашыць новая дзяржпраграма!?
9-га красавіка 2021-га года пастановаю Савета міністраў была прынятая на 2021-2025 гады дзяржаўная праграма “Дарогі Беларусі“, якая мае на мэце палепшыць стан аўтамабільных шляхоў ды звязанай з ім інфраструктуры. На яе рэалізацыю запланавана выдаткаваць 10 552 470 504,8 рубля, або каля $ 4 млрд. 125 млн.
З дакумента вынікае, што з 2273 маставых збудаванняў на рэспубліканскіх аўтамабільных дарогах не адпавядае нарматыўным патрабаванням грузападымальнасці і (або) габарыту 551 збудаванне (24,2 %). Што датычна рэгіёнаў, то з 3025 мастоў на мясцовых аўтамабільных дарогах не адпавядаюць нарматыўным патрабаванням 1102 (36,4 %). Агулам паводле новай дзяржпраграмы ў 2021-2025 гадах прадугледжана рэканструкцыя 107 мастоў. Сярод іншага запланаваныя і работы па ўкараненні аўтаматызаванай сістэмы маніторынгу эксплуатацыйнай надзейнасці мастоў.
Але ўсё гэта пакуль на паперы, бо, як гэта часта бывае з падобнымі праграмамі ў Беларусі, яе рэалізацыя ва ўмовах нарастальнага эканамічнага крызісу, санкцый ды недахопу фінансавых сродкаў рызыкуе сутыкнуцца з сур’ёзнымі цяжкасцямі.
Абы-як – двойчы рабіць, а скупы двойчы плоціць
У выпадку беларускіх мастоў і шляхаправодаў ды таго гаротнага стану, у якім большасць з іх цяпер знаходзіцца, вінаватыя сістэмныя недахопы як у праектаванні, так і ў будаўніцтве, і асабліва ў даглядзе і рэгулярным ды своечасовым іх рамонце. Без належных зменаў на ўсіх гэтых этапах нас чакае далейшая дэградацыя гарадской інфраструктуры, што давядзецца пакрываць дадатковымі выдаткамі, якіх можна было б пазбегнуць пры разумным падыходзе.
Відавочна, што мадэрнізацыя інфраструктуры ў Беларусі, у тым ліку і транспартнай, з’яўляецца адной з самых сур’ёзных нявырашаных праблемаў для дзейнай улады.
На сённяшні дзень для гэтага няма дастатковай колькасці сродкаў і ў любы іншы час можна было б параіць нашым чыноўнікам хутчэй аднаўляць супрацу з міжнароднымі інстытутамі. Навучанне і перайманне найлепшых методык і тэхналогій пры будаўніцтве і доглядзе за мастамі ў іншых краін і арганізацый толькі палепшыла б сітуацыю.
Але ж 24-га лютага пачалася вайна між Расіяй і Украінай, у якой Беларусь аказалася хай і пасіўным, але суагрэсарам. Можна з пэўнасцю сказаць, што ў найбліжэйшыя месяцы і гады немажлівае ніякае паляпшэнне стасункаў з Захадам. Гэта ставіць крыж на магчымасці атрымання новых сродкаў на рэалізацыю разнастайных запланаваных інфраструктурных аб’ектаў. Вядома ж, з тымі разбурэннямі і рэальным мастападам, які цяпер адбываецца ў нашых паўднёвых суседзяў, беларускія праблемы не параўнаць. Але ўсведамляць сабе рэальны стан нашай гарадской інфраструктуры і спосабы яго паляпшэння неабходна ўжо зараз.
Важна разумець, што гэта не толькі пытанне жыцця, здароўя і камфорту грамадзян, але і пытанне палітычнай будучыні цяперашняй улады. Людзі часта памятаюць не тое, што зроблена, а менавіта тое, што так і не было здзейснена. Палітычныя наступствы ад падзення новых мастоў ды шляхаправодаў і іншых аб’ектаў інфраструктуры, асабліва ў рэгіёнах, пры пэўных умовах могуць стаць для дзейнай улады фатальнымі. Пры такім варыянце развіцця падзей, верагодна, будучым беларускім уладам давядзецца “узводзіць масты” не толькі ў грамадстве, але і ў літаральным значэнні гэтага слова.
Фота: Onliner